VÍDEO: Casa Bola - Eduardo Longo

AULA 4/10 - AUTOCAD E DESENHO

AUTOCAD
E aquela prova, hein?!
Quase nada do que eu postei caiu, foi muito fácil, mas muitas notas baixas, o que não significa absolutamente nada pois nesse caso, a prática não depende da teoria, e pode ser provado pela Nati que entende, usa, mexe, trabalha com isso e foi mal na prova. Injusta sim, fazer o que?

DESENHO
Continuamos o exercício da perspectiva militar.
Na próxima aula, dia 18/10, levar esquadros, escalímetro, lapiseira e folha A3, ok?


E amanhã teríamos um minicurso de DryWall que teve de ser adiado por problemas pessoais da menina que iria passar pra gente, então nossa aula será normal e o minicurso será em outra data, talvez depois do feriado.


Então é isso...

Beijos,
Tami.

E para a prova de amanhã...

Encontrei um site bacana com todos os comando do AutoCAD definidos, então, os que usamos nas aulas peguei e copiei aqui pra quem quiser estudar!

A, *ARC -> Desenha arcos. Deve-se sempre considerar o sentido anti-horário para o desenho dos arcos.

C, *CIRCLE -> Desenha círculos pelo centro e raio; centro e diâmetro; 2 pontos; 3 pontos; duas tangentes e raio e três tangentes.

DI, *DIST -> Informa a distância entre dois pontos.

E, *ERASE -> Apaga uma entidade ou um grupo de entidades seleccionadas.

EX, *EXTEND -> Estende uma linha, polilinha ou arco em direcção a uma outra entidade (fronteira).
As fronteiras devem estar no alcance das entidades, caso contrário, durante a utilização do comando Extend, alterar na opção EDGE, de No extend para Extend.
1° – Selecciona-se as fronteiras
2° – Selecciona-se as entidades a serem estendidas

F, *FILLET -> Faz a união das pontas de duas linhas, polilinhas ou arcos. Também permite fazer a concordância de linhas através de um arco, com raio definido pelo comando.

L, *LINE -> Desenha linhas simples. Desenha uma linha de um ponto a outro, e aguarda mais um outro ponto para continuar a desenhar linhas. Finaliza-se o comando com Enter ou ESC. Para desenhar linhas com medidas exactas, utilize o Snap ligado (F3) ou entre com os dados através da linha de comandos.

LA, *LAYER -> Todo o desenho deve-se ser feito em vários layers (camadas). Cada camada pode ser utilizada por um tipo de informação do desenho, como camada para estrutura, paredes, cotas, símbolos, mobiliário, portas, janelas, detalhes, etc. Quanto mais layers tiverem no desenho, mais fácil será editá-lo. Em arquitectura uma quantidade de camadas em torno de 20 é o usual, mas tem empresas que utilizam mais de 400 camadas (para vários projectos diferentes, como incêndio, estrutura, eléctrico, hidráulico, paisagismo, etc.).

M, *MOVE -> Altera a localização das entidades seleccionadas. Para a execução do comando, seleccione um grupo de entidades, dê um clique para o ponto início do movimento e um clique para o fim do movimento.

MI, *MIRROR -> Espelha uma entidade ou um grupo de entidades seleccionadas por uma linha de espelho definida por dois pontos. A distância dos objectos a linha de espelho é igual. O comando perguntará se mantém ou apaga o objecto a espelhar.

O, *OFFSET -> Faz a cópia para o lado (offset) de linhas, polilinhas, arcos e círculos. O comando inicialmente pergunta pela distância do offset, esta distância pode ser introduzida manualmente ou através de dois cliques com o rato com a distância desejada.

PO, *POINT -> Desenha um ponto utilizado normalmente para dividir linhas (L), polilinhas (PL) e arcos (A) em dimensões iguais com o comando divide (DIV) e measure (ME). Para mudar o estilo do ponto apresentado na tela, deve-se alterar o comando Point Style: menu Format/Point Style; e depois no prompt command digite: Regen (RE).

REC, *RECTANG -> Desenha um rectângulo. Pede apenas dois pontos em diagonal na tela.

TR, *TRIM -> Corta linhas, polilinhas e arcos em relação a uma outra entidade (fronteira). As fronteiras devem estar a cruzar as entidades, caso não estejam é necessário alterar na opção EDGE de No extend para Extend durante a execução do comando TRIM (TR).
Modo de actuação:
1° – Seleciona-se as fronteiras (space)
2° – Selecciona-se as entidades a serem cortadas (space), ou utilizar a opção FENCE (F) criando um segmento sobre as “pontas” a cortas.

X, *EXPLODE -> Explode (desagrupa) as entidades como: blocos, polilinhas, hatch, dimensionamento, malhas e sólidos. Não se deve explodir dimensionamento (cotas). Pode existir no desenho blocos aninhados, isto é, blocos criados com outros blocos. Para explodi-los será necessário explodi-lo várias vezes, inicialmente o bloco principal, depois os outros demais blocos.

F3, Permite ligar e desligar o object snap e também quando todos os osnap estão desligados, o acesso ao quadro de diálogo Drafting Settings.

F8, Liga e desliga o ORTHO, que permite somente o desenho de linhas ortogonais ao cursor
Obs: Por falta de conhecimento, muitos acham que o AutoCAD só pode desenhar ortogonalmente nos ângulos pré-definidos de 0º, 90º, 180º e 270º, o que não é verdade. Pode-se rodar o eixo ortogonal para qualquer ângulo desejado, bastando configurar o comando snap, ou dentro do quadro Drafting Settings, em Snap and Grid, modifique o valor de Angle.

FONTE: http://engenium.wordpress.com/2006/04/12/autocad-principais-comandos-e-alguns-truques-pelo-meio/

Espero que isso ajude quem está precisando!

Beijos,
Tami.

AULA 1/10 - PROJETO

Continuação do projeto e orientações.

E não esqueçam:

Entrega final do projeto da Casa do Artista: 15/10

Prova de AutoCAD: 4/10

Minicurso de DryWall: 5/10, na aula do Calafiori


Beijos,
Tami.

AULA 30/09 - HISTÓRIA

Oiiiiiiiii, gente!!!

A aula da Flynn hoje foi muito interessante!

Assistimos um filme sobre o Lucio Costa muito bacana. Não sei o restante da sala, mas me emocionei vendo e conhecendo mais a história desse grande arquiteto.

Infelizmente não achei para baixar na internet e não está sendo comercializado, mas, a quem interessar, o nome do documentário é O Risco - Lucio Costa e a Utopia Moderna.

Sinopse:

"Documentário sobre o urbanista que planejou Brasília. Apresenta cenas da construção da cidade, um vasto material proveniente de arquivos brasileiros e estrangeiros, imagens feitas pelo próprio Lucio Costa entre o fim dos anos 30 e a década de 60 e depoimentos de personalidades como Oscar Niemeyer, Ítalo Campofiorito, Sergio ferro e Otília Fiori Arantes - além de familiares do urbanista. Sua vida é contada a partir da obra, destacando a interação com Niemeyer e outra figura central da arquitetura do século XX, Le Corbusier."

Vale muito a pena assistir!

Beijos,
Tami.

AULA 29/9 - URBANISMO

Entrega final dos trabalhos e iniciamos um novo assunto.

Falamos sobre o crescimento da cidade de São Paulo, sobre problemas, soluções etc...

Então, para quem não sabe, o professor escreveu um artigo que foi publicado na Revista AU de fevereiro deste ano, número 191, sobre a ampliação na Marginal Tietê que está falando bastante sobre o que falamos em sala de aula.

O artigo é longo? Sim, mas vale muito a pensa ler.

A bibliografia e as imagens não estão aqui, então quem quiser, pegue a revista na biblioteca da faculdade ou me pede que envio por email a revista que consegui baixar pela internet.

A prioridade urbanística da obra a partir da questão do transporte de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo e de sua compreensão no processo histórico de atuação pública.

Ampliação da Marginal Tietê: demanda real ou rodoviarismo requentado?

POR EDUARDO ALBERTO CUSCE NOBRE

Inicialmente previstas em 1,3 bilhão de reais já beirando os 2 bilhões, as obras da ampliação da Marginal Tietê, em São Paulo, consistem basicamente na construção de três novas faixas de rolamento em cada sentido, sobre o antigo canteiro central, além de quatro novas pontes e três novos acessos.

A obra já destruiu 559 árvores e impermeabilizou 18,9 hectares, área equivalente a 20 quadras do bairro paulistano de Moema. Os empreendedores da obra respaldam sua ação na questão da fluidez do tráfego, pois a ampliação das faixas de rolamento ocasionaria um ganho em fluidez de 35%. Com isso, geraria uma economia estimada em 1,5 milhão de litros de combustível  e de 1,7 milhão de horas de viagem por ano e, de acordo com o empreendedor, a consequente redução da emissão de poluentes.

A AMPLIAÇÃO DA MARGINAL NO CONTEXTO DO SISTEMA DE TRANSPORTES METROPOLITANO

Pelas características da Marginal Tietê, uma via arterial categoria N1 com média atual de sete faixas de rolamento por sentido (quatro expressas e três locais), os principais privilegiados com a obra de ampliação serão o transporte de carga (caminhões e afins) e o de passageiro individual (automóvel). Apesar da existência de 50 linhas de ônibus que circulam pela marginal, o impacto sobre o transporte coletivo será pouco significante – pois apenas metade da via apresenta carregamento significativo de ônibus, ainda sim, muito inferior aos trechos mais carregados de uma linha de metrô. Considerando que o custo da obra já se equipara ao de uma linha de metrô, seria muito mais eficiente do ponto de vista do transporte de passageiros, a construção de mais uma linha desse sistema.

Isso nos leva a uma segunda consideração. Essa obra é justificável como política pública urbana, considerando os vultosos investimentos públicos, os impactos ambientais e os principais benefícios (transporte de passageiros individual e de cargas)?

Com relação ao transporte de cargas, a ampliação trará mais espaço para caminhões, caminhonetes e afins. Contudo, tanto o Governo do Estado quanto a Dersa afirmam que esse problema será em grande parte resolvido com o Rodoanel Mário Covas – afinal de contas, essa foi a justificativa para a obra.

Com relação ao transporte de passageiros, a pergunta é: seria a modalidade de transporte individual (automóvel) o meio mais utilizado pelos paulistanos, o que justificaria o investimento?

A Pesquisa de Origem e Destino 2007 realizada pela Companhia do Metrô traz dados esclarecedores. Das 37,6 milhões de viagens diárias na Região Metropolitana de São Paulo em 2007, apenas 11,2 são feitas pelo modo individual (automóveis, táxis etc), ou seja, apenas 30% das viagens. Analisando os outros modais, percebemos que 36% (13,8 milhões) são realizadas pelo modo coletivo (ônibus, fretados, trens e metrô) e a impressionante marca de 33% das viagens (12,3 milhões) são feitas a pé.

Há ainda o fato de que metade das famílias pesquisadas não possui automóvel, número que aumentou em 1% na última década. Essa pesquisa mostra, ainda, que 38% das famílias possuem mais um automóvel diminuíram de 13% em 1997 para 12% em 2007. Se compararmos esses dados com a distribuição de renda, veremos que o grupo dos que não possuem automóveis corresponde, grosso modo, à faixa de baixa renda, pois de acordo com a Mini-OD realizada em 2002, 41,7% das famílias ganhavam até quatro salários mínimos. Da mesma forma, aqueles que têm mais de um automóvel correspondem ao estrato de alta renda: 12% das famílias ganhavam acima de 15 salários mínimos.

Já a taxa de motorização ficou estável no último decênio, por volta de 184 veículos por mil habitantes, ou seja, menos de dois automóveis para um grupo de dez pessoas. Esse número chega a 320 no Japão, 466 na Comunidade Européia, e nos Estados Unidos alcançou 793 unidades por mil habitantes em 1996. Nossa motorização não chega ao nível dos países de capitalismo avançado.

Após décadas de declínio do transporte coletivo em relação ao transporte individual, a tendência se inverteu. O transporte coletivo responde a 55% das viagens motorizadas, contra 45% do transporte individual. Esse fato demonstra que os investimentos e as políticas nos transportes coletivos (expansão de linhas de metrô e corredores de ônibus, melhoria nos serviços de trens e integração tarifária), ao contrário do que possa se pensar, têm resultado prático e mudam a maneira como as pessoas se transportam na metrópole.

Outra lenda que essa pesquisa destruiu é a de que os proprietários de carros não utilizam transporte coletivo. Ficou constado que 60% dos usuários do metrô têm carro, e utilizam aquele meio de transporte por considerá-lo a melhor opção.

Por outro lado, se analisarmos a oferta de transporte coletivo de alta capacidade, vemos que São Paulo está mito aquém de desejado, apesar do volume de viagens diárias. A Cidade do México, que iniciou seu metrô na mesma época que São Paulo, hoje tem uma rede de 201,3km de extensão, enquanto São Paulo possui irrisórios 61,3km.

A diferença da extensão da rede é imensa, mas o carregamento é semelhante. O metrô do México carrega 3,9 milhões de passageiros por dia (19.374 passageiros/km) enquanto São Paulo carrega 3,3 milhões (53.833 passageiros/km). O metrô de São Paulo está entre os mais lotados do mundo.

Apesar da aceleração recente do ritmo das obras (dos históricos 1,5km ao ano para os atuais 6,4km), o incentivo a esse tipo de transporte é, ainda, insuficiente. Mantendo-se o ritmo atual, serão necessários aproximadamente 20 anos para alcançarmos a quilometragem do México. Por outro lado, o sistema de trens, embora tenha 260,8km, ainda está longe do nível de atendimento do metrô, apresentando serviço com baixos índices de conforto e irregularidade. Há uma concentração de 8,7 passageiros/m² nos trechos mais carregados no horário de pico, e tempo de espera de 8 a 20 minutos conforme a linha e o horário, segundo dados da CPTM para maio de 2009.

O grande agravante de um deficiente sistema de transporte coletivo de massa é que ele penaliza os estratos de menos renda. Em função da estrutura urbana da metrópole altamente segregada e diferenciada, os segmentos de alta renda ocupam as áreas centrais, melhor providas de empregos, acessibilidade, infraestrutura, serviços e equipamentos urbanos, enquanto os setores de menor renda se concentram em cidades-dormitório periféricas, desprovidas dessas benesses e dependendo do transporte coletivo para acessá-las.

Esses fatores são frutos de séculos de descaso do poder público, quer seja em uma política pública de provisão de habitação de interesse social, ou em uma política pública de provisão de transporte coletivo.

Por outro lado, se contabilizarmos todas as obras viárias realizadas nos últimos 30 anos que valorizaram o Centro Expandido da Metrópole, onde vivem os estratos de maior renda, chega-se ao valor suficiente para que tivéssemos hoje toda a rede de metrô básica funcionando e a rede de trens modernizada.

Eduardo César Marques no seu livro Redes sociais, instituições e atores políticos no governo da Cidade de São Paulo demonstra que entre 1975 e 2000 foram gastos 20,8 bilhões de reais (atualizados para dezembro de 2009) em obras viárias, 53% desse montante gastos em apenas duas gestações das oito estudadas (Jânio Quadros, 1986/1988, e Paulo Maluf, 1993/1996). Houve uma priorização para a região central (62% dos investimentos), em detrimento da periferia externa que concentra os estratos de menor renda (38%). As três gestões que menos investiram na periferia concentram 72% dos investimentos nas áreas  mais centrais. Some-se a isso o pacote recente de obras viárias do Governo do Estado previsto em 23 bilhões de reais. Com exceção do Rodoanel e Avenida Jacu-Pêssego, todas as obras estão localizadas do Centro Expandido da cidade, a área melhor estruturada do ponto de vista viário.

Uma das justificativas do investimento atual em obras viárias e que montante igual está sendo investido no transporte coletivo. Mas considerando todos os investimentos já realizados no sistema viário, não seria importante que a parcela majoritária fosse destinada a investimentos no sistema de transporte coletivo, que atenderia a maioria da população e apresenta impactos ambientais menores se comparado ao sistema de transporte individual?

O mais curioso é que várias dessas obras estavam presentes em um pacote chamado São Paulo por um trânsito melhor, elaborado pelo Sinicesp (Sindicato de Indústrias da Construção Pesada do Estado de São Paulo), que representa as maiores empreiteiras do País, para “servir de orientação aos candidatos” à eleição de prefeito de 2008.

Se a proposta de criação de uma pista auxiliar à Marginal Tietê constava do plano de obras das empreiteiras, por outro lado, a ampliação da marginal em curso não constava do instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana, conforme o artigo 182 da Constituição Federal de 1988. A obra não foi prevista nem no Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei 13.340 de 13 de setembro de 2002), nem nos Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras envolvidas (Lei 13.885 de 25 de agosto de 2004).

Pelo contrário, todas essas obras que privilegiam o transporte individual vão de encontro ao Artigo 82 inciso II da Lei do Plano Diretor, que define como objetivo da política de circulação viária e de transportes a priorização do transporte coletivo sobre o individual. Da proposta de criação de 325 km de corredores de ônibus desse plano, quase nada foi executado desde 2005.

Essas obras contrariam a prioridade de investimento definida pelo Governo do Estado no PITU 2025 (Plano Integrado de Transportes Urbanos, que previa investimentos de 35 bilhões de reais para o Metrô e CPTM, do total de 48,7 milhões.

Esses fatos demonstram o descaso para o processo de planejamento formal. Aparentemente, demonstram também o desconhecimento da tese da convergência tripla (do inglês, triple convergence). De acordo com esse princípio, em um ambiente extremamente congestionado qualquer melhoria que se faça no transporte individual em um primeiro momento proporciona uma diminuição no tempo de viagem; no segundo momento, a melhora começa a atrair viajantes que normalmente utilizariam outras rotas ou outros modos de transporte; no terceiro momento, as vias voltam a congestionar, inutilizando os investimentos.

Dessa forma, esses vultuosos investimentos correm o risco de ter uma vida útil curta de apenas dois ou três anos, ao contrário dos investimentos em transporte coletivo de massa.

A OPÇÃO HISTÓRICA PELO RODOVIARISMO

A estruturação viária é fundamental e os transportes individuais de passageiros e os de mercadorias não podem de passageiros e os de mercadorias não podem prescindir desse sistema. Mas quais seriam as verdadeiras razões para a constante construção das obras viárias de grande porte no centro expandido paulistano, que não conseguem solucionar o problema de circulação e que privilegiam o transporte individual? Quais são as razões do desinvestimento no transporte individual?

A questão não é apenas da circulação viária, de concentração de fluxos e de estruturação espacial da metrópole, mas tem um componente fortemente ideológico: fazer-nos crer que essas obras são extremamente necessárias e que representam o interesse da maior parte da população, quando de fato atendem a uma minoria motorizada, conforme dados do próprio metrô.

Esse pensamento é fruto de um processo histórico que se instala no Brasil a partir do primeiro pós-guerra e o poder de sua hegemonia cultural levaram à valorização do automóvel como bem de consumo de primeira necessidade e a consolidação das políticas públicas para esse meio de transporte.

As idéias de Henry Ford de que a produção em massa levaria ao consumo em massa, além de suas técnicas para o barateamento do produto, levaram à expansão da indústria automotiva nos Estados Unidos e no mundo. Esse ramo industrial tornou-se um dos principais eixos do desenvolvimento econômico de países capitalistas no século 20, lembrando que a indústria pesada com forte rebatimento sobre a economia, associada aos ramos da siderurgia e da petroquímica.

A ascensão do Capitalismo Monopolista (com concentração e centralização do capital em um número pequeno de grandes corporações que, por acordo monopolista, dominam o mercado e eliminam a concorrência) facilitou a influência e o poder dessas empresas na definição dos padrões de consumo e no atendimento de seus interesses com ação direta ou com políticas públicas de suporte. Caso do desmantelamento de mais de 100 sistemas de transporte público baseado no bonde elétrico e a substituição pelos ônibus em 45 cidades norte-americanas, entre as décadas de 1930 e 1940, pela ação de empresas testas-de-ferro de grandes corporações econômicas ligadas ao ramo automotivo. Essas empresas compravam os sistemas de bonde e pouco a pouco o substituíam por ônibus. Processadas com base na Lei Anti-Truste, foram praticamente absolvidas, pois a condenação era pagar irrisórios 5 mil dólares e seus diretores, 1 dólar cada. O caso ficou conhecido como o Grande Escândalo Americano dos Bondes (The Great American Street-car Scandal) e pode ser visto no documentário de Jim Klein chamado Taken for a ride: Why does America have the worst public transit in the industrialized World, and the most freeways?

Essa ideologia contou também com a ação de políticos e técnicos. Um dos grandes mentores do rodoviarismo foi o engenheiro Robert Moses, coordenador do Departamento de Obras de Nova York e responsável pela reformulação da região metropolitana daquela cidade, entre 1949 e 1960, baseada na construção de vias expressas e na expansão residencial suburbana. Moses, por meio do IBEC (International Basic Economic Cooperation), fez consultorias para várias cidades do mundo, difundindo o rodoviarismo como política pública, sistema que foi peça fundamental para consolidar o modelo urbano norte-americano do pós-guerra. Baseado na tríade: vias expressas, automóvel e subúrbio residencial, esse modelo consolidou-se nos Estados Unidos e em várias cidades do mundo, abrindo frente para a expansão da indústria automotiva e para a especulação imobiliária.

No Brasil, o rodoviarismo surge na década de 1920, concomitantemente à instalação das primeiras montadoras norte-americanas, e contou com o apoio de políticos eminentes ao longo da historia, como Washington Luís, Ademar de Barros e Juscelino Kubitschek. Este último fundamentou o próprio desenvolvimento econômico nacional na instalação da indústria automotiva na década de 1950 na Região Metropolitana de São Paulo.

Se por um lado o rodoviarismo foi alvo da ação de políticos, por outro contou com o respaldo da ação de técnicos da administração pública. O urbanismo paulistano baseado no rodoviarismo surgiu no cerne de setores técnicos responsáveis pelas obras viárias da administração pública. A atuação dos engenheiros do Departamento de Obras Municipal, como Victor da Silva Freire, João Florence Ulhôa Cintra e Francisco Prestes Maia, nas décadas de 1910 e 1920, foi fundamental para consolidar o urbanismo rodoviarista.

O surgimento da Marginal Tietê está relacionado com a adoção desse urbanismo. Até meados do século 20, essa região não tinha sido ocupada, e suas várzeas apresentavam grande largura, variando de 1 a 3 km em função dos meandros do rio, o que fez com que a área sempre fosse sujeita a grandes e freqüentes inundações.

O seu processo de ocupação está relacionado aos planos urbanísticos a partir da década de 1920, consolidando-se no Plano de Avenidas de 1930, de Prestes Maia. Esse plano propunha o modelo de circulação radioconcêntrico, baseado em avenidas radiais que fariam a ligação centro-bairro e em avenidas perimetrais que fariam as ligações entre os bairros e entre as radiais.

A Marginal Tietê estava prevista nesse plano no circuito externo das perimetrais que envolveria a área urbanizada da época. Definido como o circuito das parkways (vias-parque), sua função seria estruturar o sistema de áreas verdes da cidade, conectando diversos parques. Para tanto, teria arborização, ajardinamento e pouca densidade construtiva, conceitos destruídos pelo atual projeto de ampliação da marginal.

Prestes Maia, posteriormente, foi prefeito indicado de São Paulo entre 1938 e 1945, quando implementou parte das idéias contidas nesse plano. Iniciou a retificação do rio Tietê e as desapropriações para a execução da avenida marginal. As obras ocorreram ao longo de 40 anos. Em 1957 foi inaugurado o primeiro trecho e o último, em 1977.

Na década de 1950, esse urbanismo rodoviarista foi reafirmado pela consultoria desenvolvida por Moses. No Programa de Melhoramentos Públicos para São Paulo, ele propôs que a Marginal Tietê fizesse parte do Anel Viário Metropolitano, fato que ocorreu em 1991.

O surgimento do rodoviarismo, além de incentivar a ascensão do transporte individual, marca também o declínio do ferroviarismo e do transporte coletivo, demonstrando a passagem da hegemonia político-cultural britânica para a norte-americana. Até a década de 1920, o principal meio de transporte em São Paulo era coletivo e sobre trilhos. O bonde, monopólio da anglo-canadense Light, contava com uma rede extensa, cobrindo boa parte da área urbanizada e atendendo a maioria das viagens. A partir de 1925, com o ônibus a diesel, sua influência vai declinando.

Segundo Mário Lopes Leão, no livro O Metropolitano de São Paulo, a cidade apresentava em 1933 uma rede de bondes com 258 km de extensão e 550 carros, sendo responsável por 84% das viagens de coletivo, aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia, em uma cidade de 888 mil habitantes. Em 1942, suas linhas encolheram 41 km, seus carros aumentaram em apenas 20 unidades e sua participação caiu para 63% das viagens de coletivo, enquanto o ônibus passou de 16% para 37%. Em 1946 o serviço passa para a municipalidade e em 1968 foi finalizado.

Interessante notar que em 1927 a Light apresentou um Plano de Remodelação do Sistema de Transportes Públicos, onde constava a proposta de um metrô. Ocorreu então um embate entre essa proposta e o Plano de Avenidas, e não é necessário dizer quem ganhou.

A partir disso, a opção pelo rodoviarismo se torna patente. A proposta do metrô esteve presente em todos os planos, desde a década de 1930, mas sua implantação só foi iniciada em 1968 e de forma lenta.

TENDÊNCIAS RECENTES DO URBANISMO EM NÍVEL INTERNACIONAL

O modelo rodoviarista que ainda está em voga no Brasil (como pode ser visto na obra de ampliação da Marginal Tietê) começou a ser questionado nos países de capitalismo avançado ainda na década de 1960, no bojo dos movimentos sociais que marcaram essa época.

A jornalista norte-americana Jane Jacobs, moradora do SoHo em Nova York, preocupou-se com os impactos que esse planejamento urbano e a especulação imobiliária ocasionavam sobre as cidades, e estabeleceu parâmetros para o desenvolvimento urbano, até hoje considerados importantes por vários urbanistas. Como resultado de seu ativismo, Jacobs conseguiu evitar a construção de grandes obras viárias.

As crises do petróleo na década seguinte e a teses do desenvolvimento sustentável provocaram uma rediscussão sobre o modelo de desenvolvimento mundial com a reformulação das teorias urbanísticas, em consonância com o nascente movimento ambientalista. São conceitos que giram em torno de impactos que aquele processo de urbanização ocasiona: 1) perdas pela substituição do espaço edificado, muitas vezes em condições de habitabilidade, em virtude de especulação imobiliárias; 2) incoerência entre a limitação dos recursos energéticos com as matrizes e transporte urbano adotadas; 3) poluição e contaminação pelas atividades humanas, relacionadas principalmente ao uso do automóvel e à queima de combustíveis fósseis; 4) destruição do habitat e das paisagens naturais pela expansão urbana.

Segundo Graham Haughton e Colin Hunter, no livro Sustainable cities, a teoria do desenvolvimento urbano sustentável recente baseia-se em alguns preceitos de desenho urbano, como a revalorização das densidades urbanas mais elevadas, combinadas com a diversidade de usos, e sistemas de transporte de maior capacidade em oposição às baixas densidades monofuncionais associadas ao automóvel, proposto no modelo do subúrbio norte-americano.

Várias dessas idéias podem ser vistas nos planos diretores recentes pelo mundo. O Plano de Londres de 2008, por exemplo, propõe melhorar a acessibilidade e a mobilidade da metrópole com a ênfase ao transporte público, previsto para aumentar em 50% em uma metrópole que já apresenta a maior rede de metrô do mundo (400 km de extensão). Propõe, ainda, a redução dos congestionamentos em 15% priorizando o metrô, VLTs, ônibus, bondes, barcos, trens, ciclovias e pedestres, e desincentivando o uso do automóvel com a cobrança de pedágio urbano. Os bondes, que funcionaram de 1861 a 1952, voltaram ao serviço em 2000.

O Plano Diretor da Região de Paris também demonstra preocupação com a questão ambiental, reforçando o incentivo aos transportes coletivos e a diminuição do uso de automóveis para manter a posição estratégica de Paris. De acordo com o Schéma Directeur de La Region D’Ìle de France (p. 71), “a manutenção da coesão social, o reequilíbrio territorial, a melhoria de acesso aos empregos e aos serviços urbanos questionam as carências espaciais e temporais de oferta de transporte coletivo e a dependência demasiadamente grande de várias regiões ao uso do automóvel individual. O estabelecimento de condições de ambientais exemplares exige alternativas ao uso imoderado do automóvel e do caminhão a fim de reduzir as emissões de poluentes atmosféricos e gases do efeito estufa”.

Para tanto, o plano francês propõe uma cidade densa e compacta, servida por sistemas de transporte de alta capacidade (trem e metrô), que devem ser ampliados para atender à demanda do adensamento populacional e de atividades econômicas futuras. Isso em uma metrópole que já apresenta 211 km de linhas de metrô e 1.411 km de linhas de trem.

Até mesmo Nova York, que nas décadas de 1940 e 1950 se rendeu ao rodoviarismo de Moses, lançou um plano diretor em 2007 cujo nome já é sintomático: Uma Grande Nova York mais verde (A Greener Greater New York). Em função das preocupações ambientais e da promessa de reduzir os gases de efeito estufa em 30%, o plano prioriza o transporte coletivo: das 16 propostas para o sistema de transportes, oito são relativas ao transporte coletivo (melhorias nos sistemas demetrô, ferrovia e barcos, promoção do ciclismo, criação de três linhas iniciais de BRT – Bus Rapid Transit, como nosso corredor de ônibus), duas são relativas ao transporte individual (ampliação de nove vias, apenas duas delas em Manhatan, e melhorias na pavimentação), uma para o transporte de carga e cinco para o gerenciamento do sistema (substituição de órgãos de gerenciamento e criação de nova agência de financiamento, pedágio urbano, aprimoramento da cobrança de estacionamento, aumento da repressão às transgressões).

Vale ressaltar que Nova York tem uma rede de metrô com 26 linhas e 369 km.

Nessas cidades, definidas por Saskia Sassen (1998) como Cidades Globais, a priorização do transporte coletivo sobre o individual é estratégica na redução dos impactos ambientais e na diminuição das desigualdades sócio-territoriais. Interessante notar que, quando interessa ao capital e às elites, São Paulo é definida como Cidade Global, mas quando a questão é procurar um desenvolvimento socialmente mais justo e ambientalmente mais adequado, essa comparação é completamente esquecida.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Se parte dos investimentos feitos, refeitos e previstos na ampliação da estrutura viária do Centro Expandido da metrópole (que concentra os estratos de maior renda) tivessem sido destinados aos transportes coletivos, São Paulo contaria com uma rede básica de metrô e um sistema eficiente de trem metropolitano.

A opção histórica pelo rodoviarismo resultou no caos dos transportes e em obras do porte da ampliação da Marginal Tietê – que, além de reforçar esse modelo, não conseguem amenizar o problema de circulação de pessoas na metrópole. E ainda existe a possibilidade real de que esses pesados investimentos tenham vida curta, e em breve retornaremos aos mesmos níveis de congestionamento anteriores.

É claro que a circulação de pessoas e de mercadorias não pode prescindir desse sistema. Contudo, esse sobreinvestimento no Centro Expandido só leva a uma maior concentração de atividades e de pessoas nessa área, o que demandará novas obras, sucessivamente.

A preocupação excessiva com o sistema viário dessa região da cidade, que um dia foi vanguardista (era necessário reformular sua estrutura viária provinciana), passou a ser anacrônica, pois se descola do processo de planejamento mais global da cidade, que leva em conta as demandas sociais, econômicas e ambientais, e ganha autonomia a tal ponto de desconsiderar o processo de planejamento formal.

Por fim, é interessante notar que, além do atendimento às necessidades do capitalismo internacional, o rodoviarismo no Brasil faz parte de um processo histórico de relações políticas (patrimonialismo, clientelismo, sociedade de elite, desenvolvimento dependente) e cuja base, no fundo, se fundamenta no mesmo princípio: o do atendimento dos interesses da elite em detrimento às necessidades da maioria pobre. Esse é um dos maiores sinais do nosso subdesenvolvimento e terá de ser superado para que possamos um dia alcançar outro estágio de desenvolvimento social, econômico, político e cultural. Quem sabe nesse dia a questão do transporte na Região Metropolitana de São Paulo seja resolvida.

EDUARDO NOBRE é graduado (1989) e doutor (2000) em arquitetura e urbanismo pela FAUUSP, mestre em desenho urbano (1994) pela Oxford Brookes University, Inglaterra. É professor da FAUUSP e da Universidade Anhembi Morumbi, pesquisador do LabHab (Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos) e do Gepec (Grupo de Estudos sobre a Produção do Espaço Contemporâneo), ambos FAUUSP.

AULA 28/9 - TOPOGRAFIA, MEC.SOLOS E FUNDAÇÕES

Bom gente, como eu não consigo explicar o exercício por aqui, e mesmo que escrevesse ficaria confuso, vou postar somente os exercícios respondidos, ok?

Sequência de Cálculo e Ajuste de Poligonal Fechada

1) Cálculo do erro de fechamento angular = Ea ≤ √n¹

 - Através dos rumos calculados de saída e de chegada;

 - Através da somatória dos ângulos internos: ∑ai = (n–2)180º, onde n é o número de lados da poligonal.

EXERCÍCIO

Determinar o erro de fechamento angular da poligonal abaixo através dos rumos calculados e pela somatória dos ângulos internos, de acordo com a tabela abaixo conforme leituras feitas em campo; fazer a distribuição do errode fechamento angular obtendo-se os rumos definitivos.

Beijos,

Tami.